2007年10月7日，贯穿京城南北的地铁5号线开通运营。方非/摄

2000年7月11日，《北京日报》9版

2000年1月21日，《北京日报》1版

2000年9月26日，《北京日报》1版

2005年3月23日，《北京日报》1版

2007年10月8日，《北京日报》5版

地铁5号线雍和宫站具有中国传统建筑特色。方非/摄

　　2002年12月27日，北京第一条地铁纵线、贯通南北的5号线开建，由此拉开了首都轨道交通线网建设的大幕。时至今日，北京已开通22条地铁线，织就了纵横交错、四通八达的地下、地上交通网，有效承载了首都公交运力。

　　打通南北为何选5号线

　　纵贯京城南北的地铁5号线，其实很多年前就已出现在政府规划的蓝图上。1981年，5号线作为轨道交通线网的一部分，正式纳入北京城市总体规划。然而，它在规划图上一“趴”就是20多年。

　　修1公里地铁，需要4.5亿元甚至更高的投入。上世纪80年代初，北京全年的财政收入还不到50亿元，根本无法支撑如此巨大的投入。在轨道交通中，地铁是解决大城市交通拥堵最有效的形式，但一个城市要发展地铁需要有强大的经济实力、技术保证，还需要国家和地方政府制订优惠政策。（1999年8月17日《北京日报》12版，《发展轨道交通势在必行》）

　　2000年前后，城南正在织路网。由于历史原因，北京市中心南北向道路始终不发达。为贯通城南和城北，缓解交通拥堵，本市快速轨道交通路网规划了3条地铁线：4号线、5号线和8号线。

　　那这第一条地铁纵线，为什么选定了5号线呢？

　　当时，专家们经过全面比较论证后认为，修建地铁5号线的社会效益和经济效益最大。因为在该线两侧各750米的范围内有120多万常住人口，同时，与5号线相关的重要公交线路有12条，日均客运量达44.4万人次。在当时以及之后若干年内，这条线路的地面交通都会是市区最拥堵的，因此最需要通过地下交通设施予以分流。此外，5号线能连通北京重要的繁华路段“商业银街”，拉近城南和市中心乃至城北的距离，带动城南的人气和商气。（2000年7月11日《北京日报》9版，《“两横三竖”兴城南》）

　　串起地下交通网

　　随着政府财力日渐雄厚，北京有了实施“公交优先”战略、大力发展轨道交通的实力。2002年12月27日，在图纸上“趴”了21年的地铁5号线全线开工。

　　地铁5号线被寄予厚望。它不仅会成为贯穿城市中心、连接南北郊大片地区的快速轨道交通干线，连通北京二环、三环、四环路，建成后还可与地铁1号线、2号线，以及规划中的6号线、7号线、奥运支线等相交方便换乘，串起北京地下交通网。（2000年1月21日《北京日报》1版，《地铁5号线即将开工》）

　　根据2002年公布的规划方案，5号线全长27.6公里，其中地下线16.9公里，地面和高架线10.7公里，施工难度之大为当时全国之最。它南起丰台区宋家庄站，北至昌平区太平庄北站，连接丰台、崇文、东城、朝阳、昌平5个地区，途经天坛、雍和宫、国子监、地坛、北土城等旅游景点，红桥、崇文门、王府井、东单、东四等繁华商业区，方庄、天通苑、回龙观等大型居住社区。

　　盾构法施工“悄悄挖”

　　地铁5号线还有一个壮举载入了北京地铁史，那就是首次使用了盾构暗挖法。总长约17公里的地下线路，有47％的区间都由盾构机完成。

　　盾构法施工是一种被世界上很多发达国家广泛采用，速度快、质量好、安全性能高的先进施工技术，特别适合越江隧道、水工隧道及地下铁道工程等。采用盾构施工区间隧道，可以做到基本上不影响地上建筑物和交通，减少地上、地下的大量拆迁，还可以有效保护地下水资源。（2000年9月26日《北京日报》1版，《地铁五号线开工》）

　　经专家论证，东单到雍和宫一段的5个区间均采用盾构法施工，即采用盾构机直接在地下挖掘隧道。施工过程中，无需降水、地层预加固等措施，进度远高于普通施工方法。据介绍，这套直径为6米左右的盾构机采购于德国，于2000年9月首先在雍和宫至北新桥700米地段“试推”，地铁施工在“静悄悄”中以日进尺25米的速度进行。

　　尽管有先进的盾构施工法“护驾”，但5号线6次穿越地铁和国铁既有线路，5次跨越河流，11次穿过城市主干道，41次穿越桥梁设施，改移地下管线2269条等复杂施工条件仍然令人胆战心惊，稍有不慎就会对古都风貌和交通安全造成重大影响。尤其是穿越地铁2号线区间的5号线崇文门站暗挖施工时，难度之大国内罕见。23米宽、10米高的暗挖车站就在2号线地铁隧洞下1.98米的地方一点点开掘，2号线的列车每天还照常运营。为确保万无一失，施工人员先在郊区进行了两次1∶1的模拟施工实验。（2007年10月25日《北京日报》8版，《地铁五号线建设纪实》）

　　保文物古迹不惜绕个弯儿

　　从宋家庄往北，地铁5号线一路上至少要经过13个市级以上的文物保护单位，包括天坛、东四清真寺、段祺瑞执政府、雍和宫、地坛等。

　　修地铁绝不能毁文物——从规划、设计到施工，这个原则是铁定的。如果基本走直线，地铁5号线要经过天坛、地坛地下，东四站、张自忠路站也将和东四清真寺、段祺瑞执政府“重合”。而调整后的设计方案，使线路在这些文物保护单位都做了绕行处理。

　　5号线在天坛地下邻墙而行，从地坛围墙一角的地下穿过，东四站、张自忠路站绕开清真寺和段祺瑞执政府设站，其中张自忠路站向东移了300米。所有经过的文物保护单位，地下施工支护方案都很完备，采用了较强的保护措施。

　　其中，雍和宫站至和平里北街站盾构区间的施工尤为艰难，因为这段工程要从地坛公园下方安全穿越。地坛公园是明清两朝帝王祭祀“皇地礻氏神”的场所，地铁隧道从公园东部地下15米处穿过，沿西南方向掘进，由公园南门出来，所经之处既有我国现存最大有500年历史的“祭地”之坛——方泽坛，又有数十棵几百年树龄的古柏。施工中，不仅要确保地面古建筑的完好，还要保证古树毫发无伤。为此，工程人员特意降低了掘进速度，每天只推进10环（12米），公园内的所有文物、古树和其它建筑未受任何影响。（2005年3月23日《北京日报》1版，《地铁5号线隧道成功穿越地坛公园》）

　　130名司机苦练“对门”

　　为方便残疾人乘车，5号线全线均按无障碍设计，这也是本市首条全线无障碍设计的轨道交通。据该项目设计主持张继菁介绍，5号线的无障碍设计包括从车站的出入口至站厅设置残疾人牵引车；从站厅层至站台层、岛式站台，专设一部供残疾人使用的电梯；设置盲人诱导线和残疾人专用厕位等。（2004年9月15日《北京日报》6版，《全线设计无障碍设施》）

　　而与以往的轨道交通线相比，5号线的最大亮点就是全线安装屏蔽门，这在北京地铁史上尚属首次。屏蔽门安装在两侧站台边缘，将行车区和候车区严格分开，防止乘客跌入或进入轨道区造成安全事故，同时还能节省站内空调的电力消耗。（2006年4月13日《北京日报》5版，《5号线车站将全装屏蔽门》）

　　不过，如地铁车门与屏蔽门偏差过大，自动控制的屏蔽门便不会开启。为此，在5号线正式运营前，130多名地铁司机苦练定点停车，力争将车门与屏蔽门之间的正负误差距离控制在30厘米以内。（2007年7月13日《北京日报》6版，《地铁5号线明年实现自动售检票》）

　　开启全新轨道交通时代

　　2007年10月7日14时，建了4年零9个月的地铁5号线开通运营。数百名乘客争相走进雍和宫站，成为5号线的首批幸运乘客。

　　首日体验让住在天通苑的大学生张波兴奋不已，“不到一个小时就能到家了，比平时快了近一倍。”除此之外，5号线里的手机信号全覆盖、冷热空调装置、车厢防滑橡胶地面、流线形座椅、站台信息查询系统等，处处彰显着与众不同的人文关怀。

　　5号线是北京继1号线、2号线、13号线和八通线后建成通车的第5条轨道线。在5号线正式运营当天，这些线路也实现了“无障碍”换乘，乘客只要不出换乘通道，就不用二次交费。至此，北京地铁的触角才真正通达京城东西南北，在1号线、5号线“十”字形主干的基础上初步形成网络化运营格局。（2007年10月8日《北京日报》5版，《贯穿京城南北 5号线昨开通》）

　　2007年12月8日，在5号线地铁宋家庄站东南侧，随着“建设开工”一声令下，巨大的挖掘机挖下第一铲土。这意味着，10号线地铁二期、8号线、6号线、亦庄线、大兴线等5条新地铁线路的建设同步开工，开始编织北京纵横交错的轨道交通网络。

　　此时距离5号线运营已两个月，地铁全网共运送乘客1.54亿人次，相当于5号线开通前北京地铁3个多月的客流量。（2007年12月9日《北京日报》1版，《轨道交通时代从这里开启》）

　　可见，大力发展公共交通是北京城市发展的正确选择。一个全新的轨道交通时代，由此开启。

　　本版文字：汪丹 制图：焦剑

　　历史资料：京报集团图文数据库

来源：北京日报