穿着挺括的制服，用戴着雪白手套的双手正了正帽檐，李东晓稳稳地坐在京津城际铁路“和谐号”宽敞的驾驶室中央。
插入主控钥匙——开机；扫一眼台面上显示不同数值的十几块仪表——正常；随着站方发车铃响过，电台里传来列车长请求关闭车门的呼唤。李东晓再次确认车头左侧前方的绿灯，“关闭车门”、“起车”——动车组轻盈起步，离开北京南站，犹如离弦之箭驶向滨海城市天津。
看李东晓驾驶CRH3型动车组，是一种赏心悦目的享受。
浓眉下的双眼炯炯有神，灵活地扫视着一个个接踵而至的信号及道岔开通情况。虽然是单司机执乘，但李东晓却把呼唤应答喊得清晰，喊得虎虎生风。把指认信号、确认弯道、桥梁乃至会车的手势做得准确，做得干净利索。
40岁的李东晓，是北京铁路局北京机务段动车组运用车间指导司机。单是围绕着高速动车组这个主题，他已创造了多个“第一”：
北京机务段第一批由电力机车司机考取200公里时速动车组驾驶证的先行者；
第一批由200公里动车组转型学习350公里动车组的司机；
持有使用《中华人民共和国铁道部CRH3型动车组第0001号驾驶证》——由铁道部部长刘志军亲手颁发，因此他被称为中国高铁“一号司机”；
驾驶着CRH3型001号动车组，在京津城际铁路试运行期间，跑出了394.3公里/小时的“中国第一速度”；
2008年8月1日，京津城际铁路开通之际，驾驶的“001”号动车组，执乘了第一趟北京南至天津的高速动车；
同年10月25日，在由全国总工会举办的“全国职工技能大赛”上，技压群雄，勇夺“动车组司机比赛”第一名，被组委会授予“全国技术能手”、“全路技术能手”称号；
2009年10月1日，李东晓以一名动车组司机的身份，参加了国庆60周年盛典群众游行……
从时速几十公里到时速350公里，不过短短数年。在呼啸猛进、不断加速的中国列车上，李东晓——一位中专毕业的普通工人，始终驾风驭电疾驰在最前列，他成为中国铁路的“提速先锋”。
“把最难的活儿、最先进的车交给东晓，放心！”
火车司机，一直是中国工人中最牛的职业，铁路内一律尊称为“大车”。
李东晓1988年考入天津铁路中等技术学校，第二年进入机务段，那时他唯一的梦想就是能像师傅一样，当上火车司机。
1995年初，25岁的李东晓正式当上“大车”，一年后他当了司机长，2000年经过严格考试，他又当了指导司机。
在长达20年的铁路生涯中，李东晓参加过1500多次各种岗位技能达标考试，每次都在人生记录上留下“优秀”两个大字。
1997年以后，中国铁路开始了令人目眩的多次大提速，李东晓好像也跟着“飞”起来了。他最初开的是时速80公里的内燃车，然后是时速120公里的内燃车，再又是时速140公里的电力车。2007年，中国铁路实施第6次大提速，时速200公里的“CRH2型动车组”开上京津线，李东晓又驶上新的岗位……
所有的领导都说：“把最难的活儿、最先进的车交给东晓，放心！”
2008年2月，中国第一条以无砟轨道技术建成的城际高速铁路如飞天长虹，横架于京津大地。北京机务段动车组运用车间成立，李东晓受命第一个试线，他驾驶着内燃机车牵引的动车组风驰电掣，冲出时速220公里的速度！
这是当时中国铁路的最高速度。
同年3月，李东晓等10位“大车”，又成为中国第一批时速350公里高速动车组驾驶员的培养对象。
为了保证京津城际高速铁路在8月1日开通，李东晓和一批年轻的技术骨干，正在废寝忘食地备考CRH3型动车组司机资格。
那年初春，顶着料峭的春风，李东晓和几位工友站在高架桥上，一米一米抻着皮尺量曲线，对照工务、电务部门提供的台账，逐个“认识”道岔的坡度、信号机的位置。
从天津到北京，足足120公里，哪儿有起坡，哪里的曲线是个什么走向、多大半径，李东晓说得一清二楚。如此熟悉线路纵断面情况，代价是3双皮鞋底被他磨穿。
“你赢了，李！”
2008年3月16日，李东晓等10位“大车”奉命到唐山轨道客车公司接受德国专家的培训，并在10天后把第一列时速350公里动车组——CRH3型动车组开到京津线上。
在唐山厂的交车线上，大家对线条流畅、设计时尚的“和谐号”新型动车组一见倾心，但是，没人能开得动这列价值不菲的新车。
面对这款引进德国技术制造的新车，看着厚厚的德文说明书，李东晓他们都有一种“老虎咬天，无处下嘴”的感觉。
德国专家麦克斯是个表情严肃、不苟言笑的大块头，听说中国司机10天后要把这种世界上最先进、最复杂的动车组开走，惊得眼镜差点掉下来。他耸耸肩，善意地提醒：“李，没有三两个月的学习，你们休想开动车。”
另一位德国专家陶斯特默不作声地把一本厚厚的长达670多页的《CRH3型动车组技术资料》推过来。他觉得这个“大砖头”很有说服力，能把中国“大车”们砸蒙。
看着德国专家怀疑的眼神，李东晓的脸涨得通红：“你信吗？不出10天，我们要把这列车开到北京！”
“10天？太不可思议！”麦克斯嘟囔着再次耸耸肩。
“10天后我们肯定能开走！”李东晓斩钉截铁。
“对不起，就确保安全而言，你们肯定开不走！”表情严厉的麦克斯同样斩钉截铁。那意思是，如果你的技术水平不达标，我是不会放行的。“要上线，你们只能拖回去。”他又淡淡地补了一句。
李东晓有点冒火，他直视着麦克斯的灰蓝色眼睛说：“咱们打个赌吧！”他指指麦克斯胸前佩戴的徽章——那是代表德国高铁司机资质最高等级的徽章。“如果我们开走了，您就把这个给我，留个纪念。”
按照与世界接轨的玩法，李东晓他们依次和这位叫麦克斯的德国专家击掌打赌。
CRH3型动车组共8节，车头和车厢连成一体，其中4节带有动力。它是当今世界上速度最快的列车，全车结构复杂，线路密如蛛网，连接着8万多个零部件，掌控难度是前所未有的。
李东晓他们白天听德国专家讲课，晚上集体作战，然后分头整理学习笔记，记录技术要点。夜深人静的时候，是效率最高的时候。他们用自备的笔记本电脑，按着中德词语对照，将一个个生涩的词组连贯起来。遇有不懂的问题，第二天再请教德国专家。
苦战7天7夜，李东晓他们硬是把这本厚厚的德文资料书“啃透”，编写出一本自己看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。
头两天，麦克斯不断在他们耳边怒吼。两天后，麦克斯不再大吼大叫而是经常哈哈大笑翘大拇指了。他看这些中国“大车”的眼睛都布满血丝，还开玩笑说：“看来你们是一群不睡觉的兔子！”
李东晓没有食言。第9天，他和另一名司机赵威受命轮流驾车，一路飞驰向北京进发。一言不发、表情严肃的麦克斯坐在司机座旁全程监控。列车顺利抵达北京南站，李东晓和赵威跳下车，热烈地拥抱在一起！
回到北京的李东晓分外忙。他要编写《350公里动车组司机操纵示意图》，要和安全技术人员一起，拿出《动车组司机呼唤应答标准》。更重要的是，他把京津城际铁路走得最“细”，熟悉各处线路坡度、曲线半径及长度乃至弓网分相地点的公里数，因而有关领导要他抽空提供数据，帮着有关部门设置带灯停车标，设置应答器位置。七忙八忙，他早把与麦克斯打赌的事忘在脑后。
一个多月后的一天，李东晓正在北京南站伺候动车组时，老远就听到：“李，你好！”麦克斯大步跑过来，一边跑一边掏出10枚代表德国最高级别司机的徽章，执意送给李东晓：“你赢了，李！”
“用国产的动车组，在中国人修的第一条高速铁路上冲一冲新时速！”
2008年6月24日，这是一个在中国铁路发展史上值得记住的日子。在亲身参与了200多次联调联试之后，李东晓被铁道部部长刘志军选中，刘志军告诉他：“今天要用我们国产的动车组，在中国人修的第一条高速铁路上冲一冲新时速！”
其实，为了这一刻，李东晓早已准备了很多。
那天，他根据平时所用所学，精准选定加速地点。显示时速的数字不断跳跃冲高，人们的心跳也不断加速：150，200，250，300，350……指针最终指在394.3处。
那一刻，李东晓热血沸腾，肌肉紧绷，身体前倾，紧握着操纵杆，恨不得自己也给点劲儿冲上去！
那一刻，挤在驾驶室里的人们屏息静气，空气仿佛凝固了一般。
那一刻，显得那么漫长，又短得一瞬即逝。
一道耀眼的闪电在京津大地上飞掠而过——394.3公里，由国产动车组创造的中国高铁最高时速纪录诞生了。
2008年8月1日晨，蓝天如洗，风和日丽，京津城际铁路正式投入运营。首发的两列“和谐号”动车组从北京和天津同时启动，相对而开，北京方面是中国高铁“1号”司机李东晓，天津方面是“2号”司机赵威，他们激动而又平静地拉响第一声汽笛，奏响了中国高铁时代的序曲。
从普通工人到时代骄子
从时速几十公里到时速350公里，不过短短数年，伴随着飞速发展的中国高铁事业，李东晓——一位中专毕业的普通工人，始终风驰电掣地疾驰在最前列，成为中国铁路的“提速先锋”和“创新先锋”。
参加工作20年来，李东晓始终发扬“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高铁精神，在火车司机岗位上刻苦钻研、敢为人先，驾驶“和谐号”动车组在京津城际高铁试运行中创造了“中国铁路第一速”，从一个普通的火车司机成长为我国高速动车组司机“第一人”。
概括李东晓的精神，可以归纳为简单的几句话：“勤奋学习，自强不息；忠诚职守，一丝不苟；敢为人先，勇于创新；胸怀壮志，为国争光；无私奉献，一往无前。”
在这个绚丽多彩、白领风行的时代，“大车”是个挺平凡的职业，而李东晓却始终如一珍爱自己的岗位和机车。他也许并不比别人聪明，但是，他远比别人更勤奋，远比别人更能吃苦，所以才能做到“技术好、业务精”。
速度与安全，责任与使命。李东晓挑战自我，精益求精，终于创造了中国高铁的奇迹。
更难能可贵的是，他把自己的先进技术毫无保留地教给同事，他领导下的动车组司机，成为中国高铁一道亮丽的风景线和当之无愧的“形象大使”。
精彩源于速度，速度演绎激情。中国高铁“一号司机”，是领跑高铁动车的“火车头”，是中国高铁精神的代表。
从李东晓身上我们可以清楚地看到：只要勤奋钻研、勇于创新，无论在何种岗位，一名普通工人也能成为时代的骄子、共和国的骄傲。
