作者：孙臣领
曾经两上青藏高原，参加青藏铁路一期和二期工程建设，在当时的“世界第一高隧”关角山隧道和后来的“世界第一高隧”风火山隧道的工地上，都留下了我们铁建人的心血和汗水。当年在关角山隧道拼搏奉献的小伙子，而今已是白发爬满鬓角，脸上刻满岁月风霜，面临退出中国铁建这个基建行业的舞台。时值青藏铁路全线通车10周年之际，不禁感慨万千，谨以此文，献给参加过青藏铁路一期、二期工程建设的人们。
——题记
青藏高原，雪峰连绵，云雾缭绕，如同缠上了洁白的玉带，直插云天。山下一地金黄的枯草，匍匐在洁白羊群的脚下，看上去如同金色地毯上铺满了白色的珍珠。
1980年2月中旬，我们入伍不久的新兵，结束了在青海省湟中县平安镇（现平安县）3个多月的新训之后，分别被分配到师、团、营、连等不同岗位。我和几名新兵被大卡车拉到了海拔4000多米的关角山下。迎接我们的是一群军衣已经有些泛白，脸上写满激情的热血男儿。这就是当年的铁道兵10师47团2营6连，尽管我在连队只呆了几个月时间就调到了营部测量班，但我对在6连的一些事情依然清晰如昨。
放下行囊，洗去征尘。在班长的带领下，我们走进此后3年都要战斗的地方——海拔3690米、全长4005米的青藏铁路关角山隧道。
那时，关角山隧道是当时的“世界第一高隧”，已经贯通并通车。由于地质原因引起的隧道膨胀，致使道床开裂、隧道变形，通车被迫中断，进行大换血式的病害整治。将原来的落底全部炸掉，深挖至1.7米，浇筑仰拱；成型的隧道也采用间隔开挖的方法，全部炸掉，重新进行厚度为50厘米的衬砌。实际上就是将整个隧道重新进行仰拱和衬砌施工。
听老首长们说：关角山隧道1958年开工建设，1961年3月，由于当时的施工技术尚不成熟，加上国家正遇上三年自然灾害，经济困难，隧道被迫停工，洞门被封闭，只在关角山进口方向的草原上，留下了数十座建设者的坟茔。
1974年10月，随着铁路施工技术的不断进步和国家经济的好转，中国人民解放军铁道兵10师47团1营、2营，奉命开赴关角山隧道，为关角山隧道复工建设打响了第一枪。1975年4月5日中午，关角隧道出口突然发生了大塌方，127名铁道兵战士被困。下至师团首长，上至兵部首长都亲自赶到了塌方现场，指挥抢险救援。就连部队驻地的天俊县各单位领导，也都自觉赶到了救援现场。经过近20个小时的突击抢险，一条可以容纳1个人钻出的孔洞被打通，127名指战员全部安然无恙的次第走出了塌方区。1977年6月16日关角山隧道完成主体工程施工，8月15日铺轨通过关角山隧道。至此，铁10师47团55名铁道兵指战员，长眠在了关角山隧道的建设工地上。
关角山隧道的病害整治工程，依然由铁道兵47团1营和2营负责施工。2营负责进口段，1营负责出口段，两个营各担负隧道仰拱和衬砌拆换的一半。
走进关角山的时候，人们还没“缺氧”这个概念，对于昏迷在隧道里的人们，只是背到洞外，平放在路基旁边，等待他们自己清醒过来。在一次隧道衬砌开挖时，我们班12名战友相继昏迷了过去，其他上来接班的战友们，看到我们昏倒在施工现场，也是将我们背到洞外，仰面朝天地放在路基边。等了半个多小时，我们才逐渐恢复了意识。
职工们在风火山隧道氧吧内吸氧
在关角山隧道施工的3年时间里，我从连队到营部测量班，始终每天都奔走在关角山隧道病害整治的工地上。那时，我们测量班负责20多公里的线路测量任务，洞外的所有测量基本上都是在保证了洞内施工的前提下，抽时间去洞外线路测量的。冬季的青藏铁路常常被冰雪覆盖，为了找桩、找水准点，或者线路中线的测量点，我们都要趴在雪地里，用手一点一点的清理积雪或者冰凌。常常因为气温太低，忙碌几分钟就会被冻得手脚生疼。但为了赶时间，我们从不敢懈怠，有时因为找一个中心点或一个标高桩，就会鼻子眉毛都挂满了冰。但即使这样，也会感觉比隧道内的安全风险要小得多。
隧道内的测量，由于2个营的8个连队同时在里面施工，灯光昏暗，加上到处爆破、开挖、出渣、进料，总是弥漫着浓浓的炸药味儿和呛人的灰尘。在这样的条件下搞测量，不仅费时费眼，更多的是存在着很大的安全风险。
一次我们测量班正在进行开挖后的仰拱测量，因为到处是风枪声、铁锹铁镐的碰撞声，没有听到爆破警戒的哨子响，在距离我们不足百米的地方，突然响起了爆破的排炮声。我们都吓得趴在了边墙跟前的水沟里。爆破过后，我们互相询问伤着了没有？还好，大家除了衣服全部湿透了，都没有受伤。
洞内施工每天都要进行若干次爆破，稍有不慎就可能造成伤害。这样的安全风险始终伴随着我们。一天中午，我们测量班的同志正在靠近进口400多米的地方测量，隧道深处一阵爆破声之后，立时传来鼎沸的呼喊声。我们知道，一定是爆破除了什么问题。于是我们匆匆跑过去增援。快接近刚刚爆破过的地方，只见副班长余志旺和十几个战士正在七手八脚的抬着两三个人往洞外走，才知道我曾经的老班长赵庆山和另外两名战士受伤了。被人抬着的赵班长还在不停的询问其他战士的伤情。好在都只是轻伤，没有生命危险。
在这样的环境下，我和战友们一直战斗了近3年时间。也是在这里，我因在关角山隧道测量工作中表现好，被中央军委授予“技术能手”。
1982年10月，关角山隧道病害整治结束后，我和战友们离开了青藏高原，转战于罕东铁路、大秦铁路、宝中铁路、宝成复线。
风火山隧道彩门
2001年8月，我再次奉命前往海拔5010米的风火山，参加青藏铁路风火山隧道的施工建设。
风火山隧道全长1338米，轨面标高4905米。位于青藏高原腹地、可可西里南缘的五道梁至二道沟之间，北麓河、楚玛尔河从风火山东麓流过。隧道地质构造主要为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土、裂隙冰和覆盖层不足20米的融冰断层。这里空气稀薄，含氧量不足内地的一半，自然条件极其恶劣。一日有四季，常年刮着五六级大风，雨雪冰雹说来就来，滚地雷能顺着山坡滚滚而下，瞬间烧焦地面，摧毁一切，被称为“生命禁区”。
当时在行走青藏公路的司机们中，流传着一首顺口溜：“过了不冻泉，死神在眼前；过了五道梁，哭爹又喊娘；到了风火山，三魂已归天；过了二道沟，尸骨无人收”。二道沟距离风火山也不过19多公里，风火山自然条件之恶劣，可见一斑。
风火山垭口海拔5010米，这里是滚地雷最频发的区域，也是防雷的重点区域。每年的夏秋季节，巴掌大的云团就能让其所到之处冰封雪盖。时雨时雪，甚或是冰雹冰锥。云团里隐藏着可怕的风雨雷电，其中最罕见的便是这滚地雷。云层飘到风火山一带，雷电就变了形式，一声炸响，山头或山腰间，便形成一种巨大的火球。一个大火球带领若干小火球，顺山坡而下，其声隆隆，震耳欲聋，雷霆万钧，势不可挡。火球经过的地方，一片焦土。无论车辆、建筑还是动物，刹那间俱都化为乌有。
为了防止这样的滚地雷，我们上场之初，在宿舍周围放置了挖掘机、装载机和各类可以引雷的机械、工具。随着临建工程的完成，正式在营区、工地、料场周边装置了高高的引雷针。就是这样，每到雷雨或雷雪天气，职工们一样慎之又慎。
严重缺氧是风火山最可怕之处。那里的氧含量仅为10.13千帕，低于人类生存所需氧含量的最低极限值。职工们初到风火山，不仅感到四肢酸软、浑身无力，还会相继出现恶心呕吐、头疼欲裂、胸闷、呼吸困难、血压增高、无法入睡、进食困难等。这样恶劣的环境，让上山的同志几乎无法留下来，十之六七的人都在三五天之后相继离开了风火山。一些能够坚持下来的同志多是靠着止疼片和坚忍不拔的毅力。
记得2001年11月的一个中午，风火山隧道队里的一个职工，由于身体好，不听大家劝说，拒绝吸氧和慢节奏动作，结果在上山第三天就出现了精神幻觉，加上头疼得像是要爆炸，他神经失常地脱光了衣服在院子里的积雪中滚来滚去，嚎啕大哭。职工们不得不急忙将他按住，给他穿上衣服，并派专车将他送下山去，从此这个职工再也不敢踏上风火山了。
风火山上的野生动物多，藏羚羊、野狼、野驴、狐狸、野牦牛，经常出现在营区和工地周围。晚上院子的大门要在天黑之前关闭，以防狼群闯进院子伤害职工。施工便道上和工地周边，都安装有路灯，狼群一般不敢进入亮着灯光的地方。尽管如此，夜间一个人还是不敢单独在便道上行走。那里的野狼多为浅灰色，个头大，胆子大，奔跑速度快，不怕人。有几次我们在洞口看到野狼，因为人多势众，就大着胆子，拿着钢筋滚、铁锹等工具，试图驱离它们。但那些野狼只是瞪着眼睛看着我们，镇定自若的站在那里，既不跑走，也不接近我们。有时还会人追狼退，人退狼追。但因为人多，且人和狼之间始终相隔二三十米的距离，所以从未发生过战斗。
膘肥体壮的野驴则会跟随车子跑动，他们的速度非常惊人。当汽车以时速五六十公里的速度行驶时，野驴可以追着车子奔跑几公里。但这些野驴可能只是贪玩，他们不会害怕汽车，也不会伤害我们。而藏羚羊胆子较小，警惕性也非常高，一般与人们保持着二三十米的距离。当你想接近它们时，它们就快速跑开了。
职工们保护野生动物的意识非常强，从不伤害那些野生动物，有时还会主动救助它们。一次工地医院的院长丁守全和副院长贾建厚、医生侯安刚、护士朱琳等人去工地巡视，路过一片草地时，发现一只被野狼伏击羊群时受了伤的小藏羚羊，就将它抱回医院为其疗伤。这只小藏羚羊在医院住了半个多月，好像与职工们有了感情，医院的几名医生走到哪，它就跟到哪，还经常很配合地与大家合影。后来小藏羚羊伤势痊愈后，大家将它送回羊群时，它还来来回回的跑了好几次，似乎不愿意离开那些穿着白大褂的人们。
在风火山上，睡觉也是一件非常困难和可怕的事情。每次睡觉之前，大家都互相提醒：喘不过气来的时候，就赶快翻个身。队里也派专人值夜班，每隔30分钟，挨着喊一下睡觉的职工，以防睡姿错误引起窒息死亡。后来有了制氧站，每个职工床头都配置了氧气瓶，夜里睡觉把氧气管插在鼻子里，就能很好的入睡了。
2001年10月18日，风火山隧道进口开工建设。第一炮响过之后，职工们都傻眼了，被炸下来的不是石头，也不是土质，是白花花的冰块，纤尘不染，没有一丝一毫的泥土。要在这样的山里打隧道，不知道以后的安全风险有多大。时任风火山隧道队队长的林军民，却镇定自若的大声说：同志们别害怕，咱们就当是在冰宫里打隧道，冰体的抗压和承重能力比石头不差，况且这冰体还是一个整体，只要清理掉碎冰，保证会很安全。说着，林军民率先走进去清理被爆破震碎的碎冰，大家很快稳定了情绪，开始出渣。
临近过年的时候，由于青藏公路已经被大雪封路，各种工程物资和给养供给都出现了很大困难。除了风火山隧道还在坚持施工，其他洞外工程早已停工，职工也都已经下山。为了确保风火山隧道施工人员的安全，国务院青藏办下令风火山隧道停工，等待次年4月青藏公路的积雪溶化后再行复工。但刚刚进洞不到100米的风火山隧道进口，如果此时停下来，不仅洞内会被零下43摄氏度的极端低气温冻胀，还可能危及五层夹心式衬砌的强度。一面是上级的停工令，一面是隧道的整体安全，局指挥部和队领导都犯了难。
为确保已经成型隧道的安全，队里决定在保证隧道正常养护的情况下，让一部分职工回家过年，自愿留下的职工，继续隧道养护和施工。得知队里的决定后，绝大多数职工自愿报名留了下来。就这样，2002年的那个春节，许多职工是在风火山隧道度过的。
风火山隧道施工之初，由于空气稀薄，严重缺氧，职工们连吃饭、走路都感觉呼吸困难。每吃两三口饭就要停下来，休息一下，才能再吃两三口。走路时就像耄耋之年的老人，慢慢腾腾的挪动脚步。为了满足职工们吸氧和施工需要，指挥部为每个进洞作用人员配置了3.5升容量的合金氧气瓶，职工们进洞作业都背着这个天蓝色的大瓶子。后来有人到指挥部推销可供一个人使用的小型制氧机，指挥长况成明受到这个小型制氧机的启发，经过考察，决定与北京科技大学合作，并投资近千万元联合研制成功了每小时可生产氧气20立方米的大型高原制氧站和隧道氧吧，这也是全世界第一座建在高海拔地区的制氧站。这样，职工们终于甩掉了背负的氧气瓶，风火山隧道从此用上了弥散式供氧。
风火山隧道地处风火山垭口北侧，覆盖层薄，冰冻层厚。最浅埋地段的覆盖层只有8米，最大埋深100米，冻层厚度超过150米。整个隧道都处于冻层以内。在隧道进口222米的地方，还要穿越一道融冰沟，那里的覆盖层最浅处仅8米。由于融冰沟的流水作用，隧道通过的地方基本上都是融冰带，开挖困难，风险极大，极易坍塌。局指挥部指挥长况成明、三处副处长刘含金、总工程师游泳，当时对此段施工极为担心，都亲自驻守施工现场。
为了安全顺利通过这段融冰区，时任风火山隧道队队长的任文祥和总工程师刘万奇，就轮班蹲守在掌子面，亲自测量围岩收敛值、围岩变化速率。并开动了特别为风火山隧道研制的SDTK-100型巨型空调和弥散式供养系统，使洞内气温保持在正负2摄氏度之间，严防融冰层的碎裂和挤压变化。
那时，作为新闻干事，为了及时报道风火山隧道施工情况，我抱着照相机也与领导们一起坚守在掌子面，既是报道员，也是临时安全员，随时观察和提醒掌子面抢险的领导和职工们：注意头顶上偶然掉落的冰块，不要站在拱顶的正下方。就是在这样的危险地段，我和领导、职工一起坚守了一个星期，直到掘进施工和初期支护通过这段融冰带，我们才松了一口气。在隧道掌子面的那一个星期，我们吃的饭是炊事员送到现场的米饭或面条，但从职工食堂送到工地，虽然使用的是保温桶，却也基本上已经冰凉。若是谁渴了，就自己在掌子面抠一块冰下来，放在嘴里慢慢嚼化。
隧道掘进380多米后，遭遇了裂隙冰。所谓的裂隙冰，就是岩土之间的缝隙里，由于渗水而结成的冰带。在这样的地段施工，必须保持零度以下的气温，严防裂隙冰解冻。因为一旦裂隙冰融化，就会导致大塌方。但爆破时产生的高温很难在极短的时间内降下去，每次爆破之后总会出现一些掉块现象。为确保隧道施工安全，把安全风险降到最低点，指挥部和队里领导亲自到现场指挥，在爆破之前，就将洞外的巨型空调温度调至摄氏零下5度以下，先让掌子面暂时冻结，让洞内保持低气温。这样，爆破之后产生的高温就会迅速下降，直到洞内气温符合设计要求的施工条件为止，空调机才会重新调整到规范温度。
在风火山隧道掘进施工的365个日子里，记不清有多少个艰难困苦的时刻，记不清遭遇了多少次危险，好在因为始终有指挥部领导和队领导带班作业，每次都能化险为夷。因此，风火山隧道施工创造了没有发生一起安全事故、没有发生一起质量责任事故的奇迹。
通车后的风火山隧道2
2012年10月19日风火山隧道全断面贯通了。职工们欢呼雀跃之后，互相拥抱着，久久不肯放开，他们一边为风火山隧道贯通而欢呼，一边尽情的挥洒泪水。他们庆祝隧道贯通的同时，用眼泪洗涤着一年来的酸甜苦辣。当天中午，国务院青藏办和青藏铁路建设指挥部，在风火山隧道出口举行了隆重的贯通庆典及表彰大会，有10名同志被授予“风火山勇士”称号。这座“世界第一高隧”，攻克了高原制氧供氧技术、高原隧道大型专用空调技术、低温混凝土早强技术、冻土施工技术等9项国际高海拔隧道施工技术难题，获得了2002年度中国大陆公众最关心的“十大科技事件”之一。
风火山隧道贯通后，职工们按照青藏铁路环水保要求，将开工动土时移植的草坯重新移植回裸露的边坡和弃渣上，并进行浇水、施肥，以保证重新移植的草坯能够完全成活，保证草坯下的冻土保持永久稳定。随后，参加风火山隧道建设的职工们，陆续撤离，只留下两三名同志处理后期收尾工作。
2003年11月11日8点58分，铺轨通过风火山隧道。由于风火山隧道在施工中攻克了一系列技术难关，成为全世界关注的焦点，也为高海拔地区冻土施工积累了极其宝贵而丰富的施工经验，该隧道的建成，收获了很多荣誉。先后获得2004年全国五一劳动奖状；2004年国家第二届安全生产科技成果二等奖；2004年国家级冻土隧道施工工法；2005年国家科技进步二等奖；2005年青海省科技进步一等奖；2005年国务院青藏高原风火山冻土地带施工技术二等奖；2005年陕西省高原卫生保障研究项目二等奖；2007年中国建筑工程鲁班奖等诸多荣誉。
风火山隧道铺轨后，因为路基冻土的通风和边坡防护处理尚需完善，我于2004年10月才离开风火山隧道。2006年7月1日，青藏铁路通车并进入试运营阶段。
现在每每回想起两上青藏高原、两次参与“世界第一高隧”建设，仍然感到无比的自豪和荣耀。毕竟，人的生命是短暂的，能够在一生中两次参与青藏铁路“最高隧”的建设者，加起来也不超过10人。我们付出了心血和汗水，牺牲了休假和青春，把最美好的韶华献给了青藏铁路建设，但我们无怨无悔，我们会永远铭记那些拼搏奉献的日子，铭记一起为关角山隧道和风火山隧道建设舍生忘死的每一个英雄！（作者单位：云南丽江市庆云西路31号中铁21局丽香铁路项目部）
来源：党建网
