原标题：交通部官员与专家辩论：该不该让专车有更多尝试

　　交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《办法》)还在征求意见，其带来的影响也在持续发酵。

　　10月19日下午，滴滴出行公司就专车政策提出了具体的建议，这也是政策发布后该公司第二次对外表态。

　　滴滴公司提出了三点建议，分别是建议给兼职司机和车辆留出发展空间、以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车以及为地方探索网约专车发展和管理留空间。

　　10月15日晚，在北京大学国家发展研究院，一场原本计划在两小时之内结束的专车政策研讨会，持续到了深夜，而交通运输部官员的参与也让讨论更加务实、深化。

　　让专车再“飞”一会儿？

　　北京大学国家发展研究院教授薛兆丰指出《办法》中有六个规定可能影响专车发展。这些规定涉及报备、性质变更、数量管制、价格管制、劳动关系以及垄断。

　　《办法》规定具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构。这意味着，专车平台在全国各地开展活动，都要在当地登记，并且要向当地道路运输管理机构提出申请。“这是第一个人为的障碍，把本来线上可以解决的问题搬到线下。”

　　薛兆丰认为，更重要的问题是强制转变车辆使用性质的登记和强加劳动关系。大多数专车都是私家车，司机有本职工作。加了这个劳动关系以后，会增加成本，比如保险。”强制转变车辆性质，会把本来可以通过共享经济接入的专车拒之门外。

　　中国青年报记者在采访中也发现，不少专车、快车司机对此提出异议。

　　“我的车才买了一年，跑不到两万公里，要是变更车辆性质，我肯定不干了。”一位快车司机坦言，一旦变更了车辆属性，再想变回肯定不容易。

　　专车会不会和出租车一样有数量管制和价格管制，这也成为专家关心的问题。

　　对此，薛兆丰认为，《办法》第13条规定了城市人民政府对网络预约出租车有数量管制要求的，就要根据这个要求进行发牌限制。而专车价格实行市场定价或政府指导价的规定，也给了政府指导价格的权利。“这是鼓励各地继续延用他们以前对出租车所使用的数量管制。本来共享经济是可以没有数量管制的。如果现在要管制，大量的寻租和垄断就可能产生。”

　　薛兆丰认为，价格管制在互联网时代是完全不必要的，因为互联网约租平台最核心的竞争力就是大数据、以大数据为基础的分析手段。“过去许多司机不接单，但平台通过派单、补贴的方式就能够使所有司机都愿意接单。虽然价格是随便变动的，甚至是随着需求变动的，但是它的标准却是明确的，而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。有了这些条件，价格是可以灵活波动的。”

　　但国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，和出租车指导意见相比，专车政策里并没有明确提到“数量管控”四个字，所以在数量限制这方面，专车的空间比出租车大。

　　中南财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴认为，《办法》规定注册于某一个地区的专车运营者不能跨区域等内容在现实中并不合理。这违背了市场常规，限制了产品或者服务在不同的区域之间进行流通。

　　“让子弹再飞一会儿吧！”薛兆丰说，他希望能让专车运营有更多尝试时间，他希望政府可以延长征求意见，或联合多部门进行调研，这样出台的政策会更稳妥。

　　但广州市交通委员会客运管理处处长苏奎觉得对专车的规制已经走到了刻不容缓的地步，不能再“飞”了。“现在专车的发展缺乏一个稳定环境，使得其很难可持续发展。因为专车问题没有制度化解决机制，一旦出现问题，只能通过司法解决，解决成本太高。”

　　在他看来，专车在全球的发展已有数年，不算新生事物。目前很多国家都有立法，经过这几年的发展，专车的问题暴露得比较充分，是时候进行监管了。

　　专车监管问题要放在城市交通框架下考虑

　　专车监管的核心是保护消费者权益，这是政策制定者和专家的共识。

　　尽管使用打车软件已经成为当下许多年轻人的习惯，但随着打车软件业务的拓展，消费者面临的问题也越来越突出：价格不稳定、司机乘客纠纷、人身安全等。

　　在北京工作的白领李洛(化名)表示，专车司机和出租车司机在职业身份上不一样，导致一些专车司机缺乏职业责任。“专车司机都是兼职，他们很少有职业身份的意识，更没有职业道德约束，因此，政府对专车司机提出门槛要求是保证乘客安全的一项最基本原则。”

　　随着越来越多的私家车进入专车、快车平台营运，一些人开始抱怨专车司机不认路，手机地图和GPS导航俨然成了专车的标配。

　　“导航并不能做到十分精准，还经常判断失误。”李洛表示，几乎每次坐车都要帮司机指路，一点都不轻松。

　　国家发展改革委城市中心规划院信息室主任姜鹏表示，当前打车软件平台的发展存在着不正当经营和竞争的隐患，如在高峰时段和恶劣天气时翻倍加价、低价烧钱；在劳动合同、社保、事后赔偿等方面也存在一定缺陷。

　　中国社会科学院法学研究所研究员周汉华表示，对车辆的运营性质、驾驶员劳动合同、车辆保险三者要统筹考量，可以借助当前的互联网技术，将车辆的报废年限与里程挂钩，创新劳动合同形式和保险产品，在规范中发挥好共享经济的优势。

　　厦门大学城市规划专业教授王慧认为，长期以来，谈专车必和“共享经济”挂钩，但一些人把共享经济美化为“共富”，忽视了共享经济逐利的本质。“一些人将凡是涉及互联网的新模式、新业态都等同于大众创新，其实两者并不能简单画等号。说专车能带来资源节约和城市交通结构优化，但当前没有任何证据能证明。还有一种思维，将专车与淘宝的模式等同起来，实际上淘宝主要是个人之间的商品交易，基本不涉及占用公共资源。而专车涉及占用城市道路资源和交通设施，与淘宝有根本差异。”王慧强调。

　　交通运输部运输服务司出租车管理处处长王绣春在了解到这专家们对专车政策的看法后表示，在监管问题上社会各界存在信息不对称问题。

　　“交通部此次公开征求意见的是两个文件，除了网约车外，还有深化出租车改革指导意见，而且是指导意见在前，监管办法在后。从制度设计上说，《办法》是指导意见下面的一个小区域，因为不能够只就专车或者是我们现在定义的网络约租车，要把它们放在出租车大行业的领域，尤其要放在整个城市交通的框架下考虑。”

　　在王绣春看来，对专车监管，确实需要进一步探讨。但交通部在制定办法中也留了缺口，比如说真正体现共享经济的顺风车、拼车，在《办法》中没有详细规定。“我们觉得顺风车的监管从现在目前研究的法律看还相当不成熟，对如何分辨顺风车、如何监管还没有可借鉴的经验。”

　　专车监管可交给地方做实验

　　交通部党组成员兼运输服务司司长刘小明虽然认同“让子弹飞一会儿”的看法，但他更强调，不能等出现问题再管，否则，政府治理的社会成本会更高。

　　“一个良性的市场是不是就是放任不管的市场？要管就要有方法、有手段、有门槛。设置门槛是一种方法、约束，也是一种保护，这是请大家共同来保护。”刘小明认为，从新旧业态上看，传统的巡游出租车和专车并不是“你死我活”的状态，改革就是要充分考虑如何用“互联网+”的技术，来改造传统业态，如何通过新业态的增量带动传统业态的一些改革。

　　中国信息通信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，在专车监管问题上，既要考虑传统出租车公司，又要考虑网约车，还要考虑消费者。

　　“政府能不能做一些试点，比如说像上海那样的尝试。在一些城市先发几个网约车牌照，牌照在车辆性质上不需要有过严的限制，试半年到一年，看看最后是什么效果，这个市场是不是能自动调节相关主体的关系。”

　　在放松限制的同时，何霞建议，政府再在几个省市进行严格的牌照限制，相互比对两种监管模式的发展，做市场评估，根据评估结果，确定政策到底怎么定。

　　苏奎认为，政府在专车监管上要考虑到各个地方的能力不一样。“比较合适的方式应该是中央搭一个大框架，然后地方进行试点，有多样的监管方式。”

　　著名经济学家周其仁强调，中国的城市差别很大，各个地方不可能是一个交通模式，不存在一个全国统一的出租车市场，交通部在制定监管规则时要利用大国优势，让地方先做实验。社会各界在新事物上有分歧十分正常，应该利用网络进行新探索，抓住重点，让高速城市化当中的出行变得容易，探索一个中国的、低碳的、方便的、公共交通为主的交通方式。

　　“在这个过程当中，非正规的，有弹性的，不管价格的网络约车公司，是非常值得研究的，也许可以解决掉一百多年来出租车没有解决的问题。”周其仁说。

来源：中国青年报