虽然都在开展通航短途运输，但各家模式有所不同。

财政培育式补贴模式。目前中央政府和部分省市采取了这种模式。优势是门槛低、成效快，不需要地方政府搭班子、建企业，补贴资金到位即可立即启动，短期内提升运量，让市场热闹起来。

财政培育式补贴模式较为常用，但针对通航短途运输有时效果并不尽如人意，最大的问题是通航短途运输市场培育难度远大于公共运输航空。通航短途运输与运输航空不同，其服务偏远地区，票价更低，其公益性更强。犹如城市公交车，需求越大，亏的越多，培育周期相对较长。一旦补贴停止，航线就停运，不是2、3年的培育式补贴能解决的。

运力采购模式。一般由省级统一部署，采用招标的方式引入运营主体。优势是集中全省之力办大事，确保快速实施、迅速生效。省级平台定位高，能够与大型民航单位合作，运营更加成熟和规范。

然而，运力采购本质还是补贴，长期来看政府压力依然不小。省内没有通航短途运输企业，希望“借鸡下蛋”，培育地方运力。但采购模式下大部分运营企业都是外部主体，其核心运营能力、人才和经验都没有落在当地。运力采购模式只有市场，没有沉淀。

省政府自筹模式。一般由省级政府联合产业资本，直接筹建通航短途运输企业，并在全区运营。据有关部门测算，民航投入对地方经济产出拉动作用是1:8。省政府筹建通航短途运输企业，将通航对交通条件的改善、投资的吸引、产业链的拉动作用充分发挥，将相关技术、经验、人才等都沉淀在当地。

然而，省政府对全省通航全盘支持，所有压力都落在省级财政，基层政府没有分担。如果机型选择和航线选择不合适，通航短途运输企业亏损则更加严重，省政府财政压力则更大。此外，省政府利益平衡点较多，不能面面俱到，决策复杂性较大。有的省份航线开通多连接省会城市，看似是通航，实则是支线，无法形成连接基层的航线网络。

基层政府自筹。基层政府是通航短途运输最大的需求者，也是最大的收益人。由基层发起设立通航短途运输企业，是真正的需求导向，效率高、速度快。通常情况下，基层政府设立的航空公司规模较小、操作灵活，更加适应当地城市的发展。

但是，基层政府通常财力有限，普遍缺乏资金和专业人才力量，导致操作和实施难度相对较大。

以上几种模式各有千秋，至于选择何种发展方式，各地应结合自身情况自主判断。但如果能将几种模式的优势结合起来，例如，由基层政府主导并发起自筹，省级政府提供部分资本金支持，给予部分财政补贴，民航行业提供专业力量，或许能够形成一套更好的中国通航短途运输发展模式。

期待在新疆、云南、贵州等通航短途运输发展诉求迫切的省份，能够总结发展经验，大胆创新，真正打开一条中国通短运输发展的新方式。

来源：和讯网